1. М62: рождение серии

В начале 1960-х г.г. на железных дорогах стран Восточной Европы, вслед за СССР, наметилась тенденция к постепенной замене паровой тяги на тепловозную. В значительной мере этому способствовало введение в эксплуатацию осенью 1964 г. крупнейшего в мире нефтепровода "Дружба", после чего нефть из СССР в больших количествах пошла в страны "народной демократии", и что позволило решить проблему нехватки дизельного топлива в Восточной Европе.

Незадолго до этого, в соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в который входили страны Восточного Блока, было принято решение о том, что постройка магистральных тепловозов для железных дорог стран-членов СЭВ будет производится на заводах СССР. Советский Союз имел мощную материально-техническую базу для выпуска тепловозов, и был в состоянии организовать их изготовление и поставку на экспорт практически в любых необходимых количествах.

Первым заказчиком стала Венгерская Народная Республика. Между дирекцией локомотивной службы железных дорог Венгрии (MÁV) и внешнеторговой организацией "Машиноимпорт" начались переговоры о поставке из Советского Союза магистральных тепловозов, и в результате был подписан первый контракт. Заказ на производство локомотивов был размещён на Ворошиловградском (в тот период – Луганском) тепловозостроительном заводе. На основании заключённого  контракта Государственный комитет тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения 27 февраля 1963 г. утвердил техническое задание, а ВСНХ СССР распоряжением №50 РС от 6 мая 1963 г. и Совет Министров УССР распоряжением №639-72 РС от 15 мая 1963 г. обязали Луганский завод создать тепловоз для поставки в Венгерскую народную республику. Технический проект тепловоза был разработан в мае 1963 г. конструкторами бюро перспективною проектирования отдела главного конструктора, под непосредственным руководством главного конструктора завода А.Н.Коняева, заместителя главного конструктора В.Р.Степанова и начальника бюро В.Е.Майского, рассмотрен и утвержден 29 мая 1963 г. Донецким совнархозом, 13 июня 1963 г. – Государственным комитетом по координации научно-исследовательских работ при Совете Министров УССР и 29 нюня 1963 г. – Госкомитетом тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения.

По требованию заказчика, Венгрии, новый тепловоз получил обозначение М62. В соответствии с системой, принятой на венгерских железных дорогах, это расшифровывалось как "MOOTORVEDUR" – дизельный локомотив, 6-осный, 2-й тип (тепловозы серии М61 поставлялись в Венгрию из Дании, фирмой "NOHAB").

Однако, судя по всему, уже тогда было решено, что новый тепловоз будет поставляться на экспорт не только в Венгрию, но и в другие зарубежные страны, прежде всего – Восточной Европы.

* * * * * * * * * *

Работы по созданию нового экспортного локомотива велись на Луганском заводе в 1963-1964 г.г. В результате, исходя из перечисленных требований, был спроектирован односекционный, двухкабинный, шестиосный, фактически – грузопассажирский тепловоз, который в целом получился несколько более лёгким (нагрузка на ось 19,4 тс), чем основная продукция завода того времени – тепловозы серии ТЭ3. Кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских железных дорог 02-Т.

На тепловозе установили дизель 14Д40, который ранее на луганских машинах практически не применялся. Дизель 14Д40 (12ДН23/30) производства Коломенского тепловозостроительного завода – двухтактный, 12-цилиндровый, с двухрядным V‑образным расположением цилиндров, прямоточной клапанно-щелевой продувкой и комбинированной двухступенчатой системой наддува. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л.с. (1470 кВт). Имея такую же мощность, как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3, 14Д40 был значительно легче и компактней последнего. Кроме того, на тепловозе установили водомаслянный теплообменник.

Тяговый генератор – ГП-312, постоянного тока, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Вместе с дизелем образует дизель-генераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на главной раме. Передача мощности – постоянного тока.

Большинство остальных узлов, агрегатов и вообще конструкционных решений нового тепловоза (тяговые электродвигатели ЭД-107, вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и многое другое оборудование) были перенесены на М62 с тепловозов ТЭ3, которые в тот период в больших количествах производились на Луганском заводе, и 2ТЭ10Л, серийное производство которых здесь только что началось. Схема возбуждения тягового генератора (аппаратная, каскадная, с магнитным усилителем) – такая же, как на 2ТЭ10Л (с №003).

Экипажная часть с трёхосными челюстными тележками и опорно-осевым подвешиванием ТЭД также, в целом, мало чем отличалась от ТЭ3 последних выпусков и 2ТЭ10Л, однако здесь были внесены некоторые изменения, чтобы обеспечить возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм. Кроме того, тележки экспортных М62 были выполнены с четырьмя тормозными цилиндрами и двухсторонним нажатием колодок. Конструкционная скорость – 100 км/ч.

К концу 1963 г. чертежи были разработаны и выданы в производство. В апреле-мае 1964 г. были построены два опытных образца – тепловозы М62-1 и М62-2.

* * * * * * * * * *

Первые опытные тепловозы М62 №№1, 2 предназначались для испытаний и эксплуатационной проверки в стране изготовителя-поставщика. Они были выполнены в западноевропейском габарите 02-Т, но имели колёсные пары колеи 1524 мм, были оборудованы автосцепками СА‑3 и т.д. Эти два тепловоза по своей конструкции несколько отличались от строившихся впоследствии серийных М62 (даже по внешнему виду – форма лобовой части кузова похожа скорее на 2ТЭ10Л).

Оба опытных тепловоза первоначально подверглись заводским испытаниям, в которых участвовали специалисты ВНИТИ из Коломны и его филиала в Луганске, а также специалисты ЦНИИ МПС. На испытаниях было проверено соответствие основных параметров тепловоза техническим условиям на поставку, выявлены и устранены некоторые дефекты. Затем опытные тепловозы были подвергнуты эксплуатационным и государственным испытаниям на участке Кондрашевская‑Новая – Старобельск Донецкой ж.д. Позднее, летом 1964 г., поступили для испытаний в депо Лиски (Георгиу‑Деж) Юго-Восточной ж.д., основу парка которого в тот период составляли тепловозы ТЭ3. Целью испытаний было получение тяговых, тормозных и экономических характеристик, а также проверка эксплуатационной надежности тепловозов. После проведения подготовительных операций, локомотивы приступили к поездной работе в грузовом движении на участках Лиски – Валуйки, Лиски – Поворино и Лиски – Отрожка. К концу 1964 г. испытания были закончены.

По результатам испытаний и опытной эксплуатации каких-либо серьёзных недостатков в конструкции тепловозов М62 выявлено не было. Испытания показали, что оборудование тепловозов, в целом, работает надёжно, и что данные локомотивы более экономичны в эксплуатации, чем основной тепловоз советских железных дорог того времени – ТЭ3. Однако уже тогда отмечалось, что требуется совершенствование дизеля 14Д40 (в частности, "слабым" узлом оказались цилиндровые крышки), и что внутри тепловоза достаточно тесно (Балабин В.Н. Эксплуатационные и ремонтные испытания первого тепловоза М62 // Локотранс, 2001, №12, с. 16‑17).

Интересно, что когда толстый отчёт об испытаниях нового тепловоза был отправлен, как обычно, в ЦТ МПС, главный инженер В.А.Никаноров написал на сопроводительном письме ВНИТИ: "Нашего заключения не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет. 14.04.65 г."

Межведомственная комиссия рассмотрела результаты всех видов испытаний, приняла головные опытные образцы тепловозов и рекомендовала начать изготовление установочной партии на экспорт. С 1965 г. на Луганском заводе началось серийное производство М62, которые первоначально действительно поставлялись исключительно на экспорт...

М62-1, ПЧ Новосокольники ОКТ ж.д., октябрь 1996 г.

Фото: Тимофеев И.К.

Опытные тепловозы М62 №№1, 2 после окончания испытаний в разное время эксплуатировались на Юго-Восточной, Львовской и Среднеазиатской железных дорогах, а в 1971 г. были сняты с поездной работы и переданы на Октябрьскую ж.д. в ПМС. Самый первый тепловоз серии, М62-1, эксплуатировавшийся в последние годы в дистанции пути Новосокольники (ПЧ-45 ОКТ ж.д.), в декабре 1996 г. был передан в состав музейной экспозиции Центрального музея Октябрьской ж.д. и в настоящее время его можно увидеть в музее на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга. Нужно отметить, данному тепловозу необычайно повезло – не так уж много подобных уникальных опытных образцов уцелело до настоящего времени!

Тепловоз М62-2, эксплуатировавшийся в ОПМС-1 Решетниково ОКТ ж.д., был здесь списан и в 1995 г. разрезан в металлолом.

2. Экспортные модификации тепловозов типа М62

Тепловозы типа М62, поставлявшиеся на экспорт в разные страны, имели практически одинаковые основные технические характеристики, и отличались друг от друга в основном только конструктивным исполнением отдельных узлов и агрегатов (в связи с различными требованиями стран-заказчиков): шириной колеи (1435 или 1524 мм), профилем бандажей колёсных пар, ударно-тяговыми устройствами, тормозными системами, приборами безопасности, средствами связи, расположением соединительных мест для экипировочных устройств, а также внешним оформлением.

Основное количество тепловозов типа М62 было поставлено на экспорт в Восточную Европу, в страны так называемого "социалистического лагеря". Местом сосредоточения и передачи тепловозов заказчикам стало депо Королёво Львовской ж.д. Здесь был построен специальный участок, где прибывшие с завода тепловозы подвергались расконсервации, перестановке на тележки узкой колеи, обкатке и сдаче приемщикам заказчиков. Специально для обкатки локомотивов на тележках узкой колеи на ряде перегонов был уложен дополнительный третий рельс (на колею 1435 мм). Принятые тепловозы со своими представителями отправлялись на пограничную станцию Чоп, откуда следовали в страны назначения. Первый локомотив M62-001 был передан венгерским железнодорожникам на ст. Чоп 27 апреля 1965 г.

В том же 1965 г. были построены первые 4 тепловоза типа М62 для Польши (серия ST44), ST44-001 прибыл в Польшу 4 января 1966 г. В дальнейшем польский вариант тепловоза получил буферные фонари большого размера, наподобие прожекторов.

С 1966 г. начались поставки тепловозов типа М62 в Чехословакию и ГДР.

Поставка тепловозов в страны Восточной Европы выглядела следующим образом.

Тепловозы серии М62 для Венгрии

Для государственных железных дорог Венгрии (MÁV):

            M62        №№001-270         270 ед.         1965-1974 г.г.             колея 1435 мм

            M62        №№501-518         18 ед.           1970, 1978 г.г.            колея 1524 мм

Для железной дороги GySEV (Györ-Sopron-Ebenfurth):

            M62        №№901-906         6 ед.             1972 г.                         колея 1435 мм

Тепловозы типа М62 для Польши

Для государственных железных дорог Польши (PKP):

            ST44       №№001-1113             1113 ед.       1965-1988 г.г.          колея 1435 мм

            ST44-1500 (опытный)              1 ед.             1980 г.                      колея 1435 мм

            ST44       №№2001-2068           68 ед.           1977-1980 г.г.          колея 1524 мм

Для промышленности Польши:

            M62        №№01-09                   9 ед.             1972-1979 г.г.          колея 1435 мм

Тепловозы типа М62 для Чехословакии

Для железных дорог Чехословакии (ČSD):

            T.679.1         №№001-374, 400-600         575 ед.      1966-1979 г.г.          колея 1435 мм

            T.679.5         №№001-025                        25 ед.        1966 г.                      колея 1524 мм

Для промышленности Чехословакии:

            T679.5          №№026, 027                        2 ед.          1969 г.                      колея 1524 мм

Примечание: с 1 января 1988 г. на железных дорогах Чехословакии была введена новая система обозначения серий ТПС, в соответствии с которой тепловозы серии T679.1 получили обозначение 781 (а серия T679.5 – 781.8, т.е. 800-е номера).

Тепловозы типа М62 для ГДР

Для железных дорог ГДР (DR):

            V200 (120)         №№001-378            378 ед.      1966-1975 г.г.       колея 1435 мм

Для промышленности ГДР:

            V200      №№501-515 и 506-508      18 ед.        1971-1978 г.г.       колея 1435 мм

Примечание: тепловозы типа М62 на железных дорогах Германии в разное время обозначались: первоначально – серия V200, с 1970 г. – серия 120, с 1992 г. – серия 220.

* * * * * * * * * *

В некоторых источниках встречается упоминание о двух опытных тепловозах типа М62, которые были изготовлены в 1967 г. и отправлены в Исламскую республику Иран для опытной эксплуатации в условиях жаркого тропического климата. Данные локомотивы колеи 1435 мм обозначались ИР62 001 и 002, имели дизель 11Д40 с заниженной до 1800 л.с. мощностью. Эксплуатировались на участке железной дороги Тегеран – Термез, показали работоспособность, однако охлаждающие устройства тепловозов не обеспечивали надежную работу в этих условиях. Если эти тепловозы действительно существовали (а по другой информации они остались только в проекте), то это были первые М62 в тропическом исполнении.

В дальнейшем тепловозы типа М62 поставлялись также в следующие страны:

Северная Корея. Данные о поставках тепловозов в КНДР самые туманные и противоречивые. По данным завода было изготовлено: в 1967-1974 г.г. 48 тепловозов колеи 1435 мм и в 1973 г. 5 тепловозов колеи 1520 мм (для работы в пограничной зоне). Заводское обозначение – К62, но на дорогах КНДР обозначение серии пишется иероглифами и выглядит примерно как LH01. Дополнительно к указанному количеству, в 1990-х г.г. Северная Корея закупила в Европе для эксплуатации на своих железных дорогах в общей сложности ещё около 60 тепловозов типа М62, ранее эксплуатировавшихся на дорогах ГДР, Польши, Чехословакии и даже бывшего СССР. Кроме того, встречаются сведения о том, что некоторое количество тепловозов были здесь заново собраны с использованием деталей и узлов советского производства. И, наконец, совсем необычный момент – несколько тепловозов были переоборудованы в электровозы (!)

Куба. В 1974-1975 г.г. было построено и отправлено морским путём на Кубу 20 тепловозов колеи 1435 мм, в тропическом исполнении, с дефорсированными дизелями (1690 л.с.) и изменённой системой охлаждения. Заводское обозначение – М62К, но на Кубе обозначались не серией, а пятизначными номерами: 61.601-61.620. Кроме того, ещё по крайней мере один тепловоз (61.621) в начале 1990-х г.г. был заново собран на Кубе, видимо, с использованием деталей и узлов других локомотивов. В настоящее время эксплуатация этих машин там уже прекращена.

Монголия. Для железных дорог МНР ("Монгол Томор Зам") строились тепловозы:

- 2М62М (двухсекционные, 1980-1987 г.г., 66 ед./132 секции, №№001-066);

- М62УМ (односекционные, на бесчелюстных тележках, 1989-1991 г.г., 16 ед., №№001-016).

Все, естественно, колеи 1520 мм. В настоящее время подавляющее большинство этих машин продолжает эксплуатироваться, более того, в связи с возросшим объёмом перевозок на "Монгол ТЗ", в 2004-2005 г.г. сюда было передано 11 тепловозов серии 2М62 с РЖД (в основном, с ДВС ж.д., депо Вяземская). На капитальный ремонт "Машки" гоняют на Полтавский ТРЗ на Украине.

* * * * * * * * * *

Пытаясь подсчитать общее количество тепловозов типа М62, поставленных на экспорт в 8 зарубежных стран в период 1965-1991 г.г., выходим на цифру 2706 секций. Однако вряд ли её можно считать абсолютно точной и достоверной; статистика – дело тёмное, особенно в нашей стране...

Как видно, небольшая часть (около 5% от общего количества) тепловозов типа М62, поставленных в страны, имевшие общие границы с СССР (Венгрия, Польша, Чехословакия, а также Северная Корея) была выполнена для колеи 1524 (1520) мм. Эти тепловозы предназначались для эксплуатации в приграничных зонах на участках с "советской" шириной колеи. Протяжённость таких участков, тянувшихся из СССР в соседние страны, измерялась иногда десятками, а иногда и сотнями километров.

В Венгрии тепловозы М62 500-х номеров до настоящего времени эксплуатируются в депо Захонь (Záhony) на коротком участке колеи 1524 мм Захонь – Чоп (Украина). В Польше тепловозы серии ST44, построенные для колеи 1524 мм (2000-е номера) работают на ширококолейной линии LHS в Южной Польше, имеющей протяжённость около 400 км ("Linia Hutniczo-Siarkowa" – "Металлургическо-серная линия"). В Чехословакии тепловозы серии T679.5 первоначально эксплуатировались на линии Ужгород – Матьовице – Ханиска (95 км колеи 1524 мм) до её электрификации в 1976-1978 г.г. (после чего большинство тепловозов серии T679.5 было перешито на колею 1435 мм).

* * * * * * * * * *

В общем, нужно сказать, в тех странах, куда поставлялись М62, особенно в Восточной Европе, эти простые, надёжные и неприхотливые машины действительно "прижились". Причём и там "Машки" получали прозвища. Например, в Венгрии и Чехословакии – "Сергей", в Польше – "Гагарин", а в ГДР – "Taigatrommeln" ("Таёжный барабан" – за характерный звук, издаваемый дизелем 14Д40 при работе на холостом ходу).

Тем не менее, к началу XXI века тепловозы типа М62, построенные в 1960-е-1970-е г.г., уже физически и морально устарели. Основным недостатком, обусловившим их постепенный уход с железных дорог, являлся огромный (по современным меркам) расход топлива. В настоящее время (2006 г.) массовая эксплуатация тепловозов типа М62 в Европе продолжается только в Венгрии; в Польше эти машины остались в основном только на колее 1524 мм (линия LHS), а в Германии и Чехословакии – не эксплуатируются уже давно (большинство локомотивов там было списано в первой половине 1990-х г.г.)

Как уже было сказано, в 1990-х г.г. около 60 тепловозов типа М62, отработавших свой срок на дорогах ГДР, Польши и Чехословакии закупила для эксплуатации на своих железных дорогах Северная Корея. Ещё около 30 бывших немецких "Таёжных барабанов" приобрела Литва; большинство из них использовали в качестве "доноров запчастей", но несколько машин всё же были введены в работу (до настоящего времени тепловозы 120-300 и 120-304 продолжают эксплуатироваться на колее 1435 мм на ст. Шяштокай на границе с Польшей; ещё одна машина, 120-036 была порезана в металлолом в 2004 г.)

Отдельным машинам повезло больше – они смогли избежать участи разделки в металлолом и обрели "вторую жизнь". В настоящее время некоторое количество европейских частных транспортных железнодорожных и промышленных компаний эксплуатируют в общей сложности несколько десятков тепловозов типа М62, ранее работавших на железных дорогах Германии, Польши и Чехословакии, и даже бывшего СССР. К числу таких компаний, в частности, относятся:

В Германии:

·  Angeln-Bahn-Flensburg (AB);

·  Eisenbahn Betriebs-Gesellshaft Oberelbe (EBGO);

·  Westfälische Almetalbahn GmbH (WAB);

·  Eisenbahnverkehrsgesellshaft im Bergisch-Märkischen Raum (EBM);

·  Rail Cargo Berlin (RCB) & Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB);

·  Import Transport Logistik GmbH (ITL);

·  Mittelweserbahn (MWB);

·  Osthavelländische Eisenbahn AG (OHE);

·  Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft mbH (LEG);

·  Prignitzer Eisenbahn-Gesellschaft mbH (PEG);

·  Eisenbahn Gesellschaft Potsdam mbH (EGP);

·  Westfälische Almetalbahn GmbH (WAB-EBG);

·  Lokpool Verwaltungsgesellschaft mbH & Co Vermietungs KG;

·  Wismut Transportlogistik GmbH.

В Польше:

·  Rail Polska (RP);

·  Chem Trans Logistic (CTL Rail);

·  PCC Rail Szczakowa S.A.;

·  Orlen Koltrans;

·  Pol-Miedź Trans;

·  LOTOS Kolej Spółka.

* * * * * * * * * *

Там, где эксплуатация тепловозов типа М62 ещё продолжается, и замены им в ближайшем будущем не предвидится, эти локомотивы подвергаются глубокой модернизации, при этом нередко от старого локомотива остаётся только кузов на тележках, а всё основное силовое оборудование заменяется новым.

В Венгрии модернизация "Сергеев" началась в 2000-2001 г.г. После прохождения данной процедуры тепловозам присваиваются новые, 300-е номера. На М62 №№301 (это бывший М62-257), 303 (ex М62-253) и 304 (ex М62-177) были установлены новые дизеля MTU (2000 л.с.), на №302 (ex М62-270) – дизель CATERPILLAR. Передача мощности в обоих случаях – переменно-постоянного тока. По всей видимости, исходя из результатов испытаний первых машин, окончательное предпочтение было отдано дизелям CATERPILLAR, и в дальнейшем модернизация производилась только ими. К концу 2005 г. аналогичным образом было модернизировано уже 23 тепловоза.

В Польше в 2005 г. два тепловоза серии ST44 с линии LHS (№№2060, 2067) были подвергнуты глубокой модернизации на заводе "Фаблок" в Хржанове. На эти локомотивы, в частности, были установлены новые дизеля CATERPILLAR 3516 мощностью 3043 л.с. (2240 кВт), что, кстати, сделало их самыми мощными локомотивами из работающих в настоящее время в Польше. Применена электрическая передача переменно-постоянного тока, установлены новые топливные баки увеличенной ёмкости (6000 л). Модернизированным тепловозам (заводское обозначение ST44BF) были присвоены новые номера, 3001 и 3002 соответственно.

Кроме того, необходимо упомянуть о компании "Rail Polska", примечательной тем, что в 2005 г. она приобрела большинство отставленных эстонских тепловозов М62 и даже 2М62 (на EVR эти машины оказались ненужными вскоре после начала эксплуатации локомотивов американского производства). Некоторые из них были введены в работу после обычного капитального ремонта, другие подверглись более глубокой модернизации на локомотиворемонтном заводе Zakład Taboru Kolejowego (Włosienica). На эти тепловозы, в частности, были установлены новые дизеля типа F40 американского производства (3000 л.с.); модернизированные локомотивы стали обозначаться EM62. Первым в 2005 г. появился EM62-001 (это бывший М62-1277, EVR-1117), позднее EM62-002 (ex М62-1289, EVR-1121), EM62-003 (ex М62-1204, EVR-1108) и т.д.

В Монголии тепловозы 2М62М также постепенно проходят модернизацию. Первый путь – применение нового дизеля типа Д49 Коломенского завода аналогичной мощности (2000 л.с.) Модернизация производится на Полтавском ТРЗ (без присвоения тепловозу каких-либо дополнительных индексов), и в депо Улан-Батор (2М62ММ). Другой, более кардинальный вариант модернизации – тепловозы 2ZAGAL с кузовом капотного типа, которые собирают на базе 2М62, 2М62М или М62УМ в депо Улан-Батор при участии специалистов американской компании "General Electric". При этом от старого тепловоза сохраняется только экипажная часть, рама и кузов одной кабины управления. Всё остальное оборудование заменяется новым: на раму устанавливается капот с дизель-генератором (3000 л.с.), изготовленный на заводе компании "GE" и доставленный из США в уже собранном виде.

Модернизированные тепловозы: 2М62М-002 и секция 2ZAGAL-001.

Депо Улан-Батор, Монголия, 2005 г. Фото: Дм.Носов

Работы по глубокой модернизации тепловозов типа М62 с заменой дизелей производятся также некоторыми железными дорогами бывшего СССР (об этом позже).

3. Тепловозы типа М62, построенные для СССР

§ 3.1 Тепловозы серии М62

В 1970 г. на Ворошиловградском заводе начался серийный выпуск тепловозов серии М62 для железных дорог Советского Союза. При постройке они получали тысячные номера (с №1003).

Тепловозы серии М62, построенные для СССР (иногда в технической литературе они обозначаются М62С) выпускались на колею 1524 мм, имели тележки с двумя тормозными цилиндрами и односторонним нажатием колодок, оснащались стандартными для советских тепловозов узлами и агрегатами (автосцепное устройство СА-3, унифицированное тормозное оборудование, радиостанция ЖР-3М и др.)

Интересная деталь: тепловозы изготавливались для МПС СССР в экспортном исполнении, а в заводской документации имелось следующее примечание: "Указанный в настоящем сертификате товар соответствует по качеству действующим в СССР стандартам, техническим условиям, требованиям заказ-наряда и может быть отгружен на экспорт".

В общей сложности, в период 1970-1976 г.г. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 721 тепловоз серии М62 (№№1003-1723).

Таблица 1. Производство тепловозов серии М62

Год
Кол-во
Нумерация

1970
132
1003-1134

1971
139
1135-1273

1972
87
1274-1360

1973
75
1361-1435

1974
101
1436-1536

1975
116
1537-1652

1976
71
1653-1723

Всего:
721 ед.

Из наиболее заметных особенностей изменения внешнего вида этих тепловозов в ходе их серийного выпуска можно отметить, пожалуй, только установку глушителя – по данным завода с №1436 (1974 г.); на многие машины более ранних выпусков глушители впоследствии устанавливались при подъёмочных или заводских ремонтах.

* * * * * * * * * *

На принятие решения о начале производства тепловозов М62 "для себя", т.е. для железных дорог СССР, оказали влияние, видимо, несколько факторов.

Очевидно, что в качестве локомотива для линейных грузовых поездов односекционный тепловоз М62 не мог удовлетворить МПС из-за своей относительно небольшой мощности (2000 л.с.), но зато он прекрасно подходил для работы в вывозном и пассажирском движении, где веса поездов относительно невелики и от локомотива большой мощности не требуется. В то время (начало 1970-х г.г.) в этих видах движения эксплуатировались, в основном, либо паровозы, либо "половинки" тепловозов ТЭ3. Односекционные, двухкабинные "Машки", несомненно, лучше любых других локомотивов подходили для подобных условий работы.

М62-1017 – один из первых тепловозов для МПС СССР (постройки 1970 г.)

Передан на Октябрьскую ж.д. осенью 1976 г. из депо Вильнюс ПБЛТ ж.д.

На фото: хозработы на ст. Малая Вишера ОКТ ж.д., июль 2001 г. Фото: Критский С.В.

Однако здесь сразу возникает несколько вопросов. В частности, почему при постройке тепловозов М62 для СССР они так и не были перепроектированы под отечественный габарит, что позволило бы увеличить на 650 мм высоту и на 250 мм ширину кузова (ведь теснота внутри "Машек" общеизвестна) ? Почему этим тепловозам так и не было присвоено уже подготовленное и вполне логичное обозначение серии – ТЭ112 ? Существует несколько версий.

Возможно, МПС первоначально планировало заказать лишь небольшую партию этих тепловозов для эксплуатации в пограничных зонах, где переплетаются участки с шириной колеи 1435 и 1524 мм, для перевозки транзитом грузов из СССР в европейские страны. Позднее, когда количество "Машек" стало измеряться сотнями, что-либо менять было уже поздно. Или, чисто по-русски, решили "и так сойдёт" ?

Кроме того, к началу 1970-х г.г. переход на тепловозную тягу в странах СЭВ был уже близок к завершению, и потребность в тепловозах значительно снизилась. В этих условиях выпуск тепловозов М62 для СССР именно в таком виде был выгоден Ворошиловградскому заводу, а также Коломне (строившей дизеля 14Д40), поскольку это позволило продолжать использование существующих мощностей без значительной модернизации и перестройки производства. Перепроектирование тепловоза, в свою очередь, привело бы к необходимости организации параллельного производства кузовов и других узлов, увеличению расхода металла и т.д.

Наконец, существует ещё одна версия, о том, что производство "Машек" и их распределение по сети железных дорог МПС находилось под контролем Министерства Обороны СССР. По требованию именно этого ведомства тепловозы серии М62 направлялись с постройки только на те железные дороги, которые располагались вблизи государственных границ Советского Союза. Особенности конструкции этих локомотивов, делающие относительно несложным процесс переоборудования их для работы на колее 1435 мм (конструкция экипажной части, обеспечивающая возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм, западноевропейский габарит, возможность установки буферов и замены автосцепки на тяговый крюк с винтовой стяжкой и др.) в сочетании с небольшой осевой нагрузкой делали возможным эксплуатацию М62 на железных дорогах зарубежных государств, что позволило бы, например, в случае военных действий обеспечивать снабжение наступающих армий, используя свои тепловозы. А проект совместного постановления ЦК КПСС и Совмина по вопросу выпуска этих тепловозов готовили якобы не в МПС, и не в Министерстве тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения, а в Министерстве Обороны. Там написали: "...производство тепловоза М62...", и то, что было утверждено на самом высоком уровне впоследствии изменить никто не решился, в результате обозначение ТЭ112 так и не прижилось...

Сложно сказать, какие именно соображения оказались решающими (всё это – повод для дальнейших исследований), тем не менее, очевидна закономерность: подавляющее большинство "Машек" поступило на железные дороги, расположенные вдоль западных и восточных границ СССР.

Самые первые тепловозы серии М62 поступили на Белорусскую и Прибалтийскую ж.д. В дальнейшем в разное время эксплуатировались (или продолжают эксплуатироваться) на следующих железных дорогах:

·  Белорусской (депо Полоцк, Брест, Молодечно, Барановичи, Лунинец, Лида, Волковыск, Гродно, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилёв, Осиповичи, Минск-Сорт., Орша);

·  Прибалтийской (депо Вильнюс, Радвилишкис, Калининград, Черняховск, Рига, Даугавпилс, Таллин, Тапа);

·  Львовской (депо Львов, Ковель, Тернополь, Чоп, Коломыя, Королёво);

·  Одесско-Кишинёвской (депо Одесса-Сорт., Котовск, Бельцы, Бендеры, Бессарабская);

·  Юго-Западной (депо Казатин, Чернигов, Жмеринка, Гречаны, Коростень);

·  Забайкальской (депо Могзон, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Могоча, Сковородино, Борзя, Белогорск);

·  Дальневосточной (депо Хабаровск, Вяземская, Ружино);

·  Октябрьской (депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-Варшавский, Санкт-Петербург-Финляндский, Бологое, Малая Вишера, Новгород, Хвойная, Сонково, Выборг, Сортавала, Суоярви, Волховстрой, Петрозаводск, Медвежья Гора, Кемь, Кандалакша, Мурманск, Псков, Дно, Великие Луки, Ржев, Осташков).

Впоследствии добрались "Машки" даже до БАМа: тепловозы М62 депо Сковородино ЗБК ж.д. с лок. бригадами депо Тында работали с пассажирскими поездами на линии Бам – Тында (первом участке Байкало-Амурской магистрали, принятом в постоянную эксплуатацию в октябре 1977 г.)

На Октябрьской дороге М62 появились в 1974 г. Первые машины пришли с завода в депо Ленинград-Варшавский (№№1441, 1443-1445, 1448), Сонково (№№1487-1502, 1519-1521) и Ленинград-Финляндский (№№1517, 1518, 1537-1540). Последними же М62, поступившими на дорогу с постройки стали №№1713-1717, полученные в августе 1976 г. и распределённые между Петрозаводском и Суоярви.

На 01.01.1992 тепловозов серии М62 на сети железных дорог МПС насчитывалось 674 ед.

§ 3.2 Тепловозы серии ДМ62

ДМ62 – специальная модификация тепловоза М62, изначально предназначенная для работы в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК).

Различных материалов, посвящённых созданию, эксплуатации и последующей медленной агонии БЖРК за последние годы в литературе, да и в Сети появилось немало. Однако несмотря на частичное снятие завесы секретности над данной темой, "белых пятен" в истории этого уникального вида оружия ещё очень и очень много. Тема настолько обширная и интересная, что работы над ней с лихвой хватит, наверное, ещё не одному поколению историков и исследователей. Здесь же хотелось бы только сказать несколько слов о тепловозах, которые использовались для тяги этих комплексов...

Ещё в начале работ по созданию БЖРК встал вопрос о выборе типа автономного локомотива для тяги спецпоездов. В 1982 г. специально для этих целей на Ворошиловградском заводе был создан односекционный тепловоз на базе М62. Он получил заводское обозначение ДМ62, однако на самих тепловозах на номерной табличке буква "Д" не ставилась. Номерной ряд локомотивов продолжил нумерацию М62 (с №1724). С 1982 г. начался выпуск тепловозов ДМ62 небольшими партиями.

ДМ62-1741 на ПТОЛ депо Дно ОКТ ж.д.

Фото: Критский С.В., февраль 2005 г.

На тепловозах ДМ62 установлен дизель-генератор 3-14ДГУ2, в масляной системе имеются полнопоточные ФТО масла (как на 2М62). Применено многое из того, что впоследствии появилось на М62У: бесчелюстные тележки, автоматический пуск дизеля, главные резервуары объёмом 250 л, увеличен запас песка с 600 до 700 кг (но топливный бак остался объёмом 3900 л) и др. По внешнему виду ДМ62 легко отличить от обычных М62 выпуска 1970-1976 г.г. также по унифицированным ("квадратным") буферным фонарям (на большинстве машин) и регулируемому путеочистителю. Но главное – ДМ62 значительно отличаются от других "Машек" исполнением электрической схемы, кроме того, в связи со специфическим назначением локомотива, на нём был установлен ряд специального оборудования.

В частности, тепловозы ДМ62 оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами, распределёнными по длине состава (по схемам "тепловоз-тепловоз" или "тепловоз-вагоны-тепловоз"). Предусмотрена возможность работы в 2, 3 или 4 тяговых единицы, при этом запуск дизеля и контроль за его работой на ведомых тепловозах осуществляют наблюдатели, находящиеся на каждом из них, а на пульте управления расположены сигнальные лампы работы дизеля и контроля нагрузки тягового генератора 2, 3, 4-го тепловозов. Данная система (фактически – СМЕ, только более сложная) функционирует с помощью кабельных соединений, розетки которых смонтированы в торцевой плате панели ПССУ (панель секционирования, связи и управления). Такие панели установлены на лобовой части кузова тепловоза ("коробки" под номерной табличкой), аналогичные торцевые платы имеются на вагонах спецпоезда. Через эту же панель соединяются кабели служебной телефонной связи, да и вообще там много ещё всего интересного в своё время было "понакручено".

В кабине управления тепловоза в отсеке рабочего стола устанавливалась фильтро-вентиляционная установка (ФВУ), предназначенная для снабжения 3-х членов лок. бригады очищенным воздухом (к ней подсоединяется патрубок с клапанами для подключения противогазов). В кузове, в районе шахты холодильника был установлен электрический котёл обогрева и циркуляционный водяной насос с электродвигателем. Для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты. Всё электрооборудование выполнено с учётом требований повышенной надёжности.

В общей сложности, в период 1982-1994 г.г. на Ворошиловградском заводе было изготовлено 154 тепловоза серии ДМ62 (№№1724-1877). Поступали они в ведение Министерства Обороны.

Таблица 2. Производство тепловозов серии ДМ62

Год
Кол-во
Нумерация

1982
5
1724-1728

1983
4
1729-1732

1984
5
1733-1737

1985
7
1738-1744

1986
12
1745-1756

1987
21
1757-1777

1988
18
1778-1795

1989
14
1796-1809

1990
20
1810-1829

1991
24
1830-1853

1992
12
1854-1865

1993
8
1866-1873

1994
4
1874-1877

Всего:
154 ед.

Как известно, БЖРК базировались на территории СССР в трёх местах: ст. Дровинки (под Костромой), пос. Бершеть (Пермская обл.) и пос. Гладкое (Красноярский край). В зависимости от места службы, тепловозы носили на себе трафареты "СЕВ ж.д.", "СВЕРД ж.д." и "КРАС ж.д." На крупные виды ремонта приходили в депо МПС (Великие Луки, Петрозаводск, Агрыз).

В 1980-е г.г. практиковалось следующее: тепловозы ДМ62, отработав в частях с БЖРК около трёх лет, передавались из ведения Министерства Обороны в "народное хозяйство", как правило – на железные дороги общего пользования МПС. После распада СССР и постепенного свёртывания программы железнодорожного ракетного базирования этот процесс продолжился (хотя и несколько замедлился).

Большинство "демобилизированных" машин попало на Октябрьскую (около 40 ед.) и Горьковскую (около 30 ед.) железные дороги. При прохождении заводского ремонта с них, как правило, снималось всё спецоборудование, демонтировался котёл обогрева, иногда срезались и коробки ПССУ, а в ряде случаев зачем-то упразднялся автоматический запуск дизеля.

На Октябрьской дороге тепловозы ДМ62 в разное время работали (или продолжают работать) в депо Хвойная, Малая Вишера, Псков, Дно, Великие Луки, Ржев, Петрозаводск, Суоярви, Медвежья Гора, Выборг; на Горьковской – в депо Казань, Юдино, Агрыз, Йошкар-Ола, Тумская, Муром. Кроме того, несколько тепловозов ДМ62 эксплуатируются на Красноярской ж.д. (депо Ачинск, Иланская) и на БЧ (депо Минск-Сорт. и Лунинец). Ещё одна машина, №1764 несколько лет назад была передана из депо Юдино ГРК ж.д. в Калининград и, кстати, вскоре получила новый дизель – типа Д49 (об этом позже). Поскольку "Военные Машки" являются сравнительно новыми, а значит, надёжными локомотивами, большинство из них в настоящее время эксплуатируется в пассажирском движении.

Известны также факты продажи тепловозов ДМ62 крупным промышленным предприятиям и частным перевозочным компаниям.